하이브리드차

CO2 줄이기 그리고 하이브리드차

최 주 식 오토카코리아 편집국장 세계 자동차산업의 패러다임이 친환경, 고효율 자동차로 변화하고 있다. CO2 줄이기로 대표되는 친환경정책도 연비와 직결되는 문제라 미래자동차 개발은 연료효율 향상에 초점이 맞춰져 있다. 일본 중심의 하이브리드차 양산과 보급, 유럽 중심의 커먼레일 디젤엔진 개발이 추진되고 있으며 전기자동차에 대한 관심이 부활 움직임을 보이고 있다. 지난 5월 14일 열린 자동차의 날 기념식에서 조남홍 한국자동차공업협회 회장은 “최근 세계 자동차산업의 패러다임이 친환경, 고효율 자동차로 빠르게 변화하고 있다”고 말하며 미래자동차를 위한 업계의 노력을 강조하는 한편 이에 대한 정부의 연구개발(R&D) 지원규모를 크게 늘려줄 것을 요청했다. 여기서 말하는 친환경이란 바로 자동차에서 배출되는 이산화탄소(CO2) 줄이기 그리고 고효율이란 연료효율이 높은 자동차 즉 하이브리드차를 의미할 것이다. 물론 포괄적인 개념에서는 더 많은 항목을 포함하고 있겠지만 현재의 시급한 관심사를 말하자면 그렇다는 얘기다. CO2 줄이기는 국내 차업계 ‘발등에 떨어진 불' 먼저 대표적인 온실가스의 하나인 CO2 줄이기는 유럽연합(EU)이 주도하고 있다. 오는 2012년부터 자동차에서 나오는 CO2 배출량을 주행거리 1㎞당 130g 이하로 줄이는 법안(타이어 개량 등으로 10g을 추가로 더 줄일 것을 요구, 이렇게 되면 120g이 됨)이 바로 그것. 유럽지역에 자동차를 수출하기 위해서는 이 기준을 충족시켜야만 하기 때문이다. 2006년 기준으로 현재 유럽차의 160g/km에 대해 한국차는 165g/km 정도로 알려져 있다. 문제는 자동차의 무게와 크기에 따라 CO2 허용기준을 정할 것인지, 메이커별 평균치로 할 것인지 하는 평균기준이 아직 결정되지 않았다는 점이다. 유럽연합 내에서도 이 부분에 대한 논쟁이 뜨겁다. 프랑스와 이탈리아는 가장 단순한 방안으로 모든 메이커의 CO2 최고 허용기준을 130g/km로 제한하자고 주장하는 한편 독일은 차의 크기에 따라 CO2 한계를 결정하는 방안을 지지하고 있다. 독일 메이커들은 BMW와 피아트에 똑같은 평균치를 적용하는 것은 불합리하다고 주장한다. BMW가 더 크기 때문이다. 하지만 이탈리아는 가능한 한 빨리 CO2 배출량을 줄이자고 한다. 큰 차에 허용한도를 높여준다면 목적을 달성하기 어렵다는 얘기다. 아무튼 CO2 줄이기는 국내 자동차업계에게 ‘발등에 떨어진 불’과 다름없다. 현재의 평균치에서 EU기준을 충족시키려면 상당한 기술적 노력과 성과가 필요한데 시간이 그리 많지 않아 보이기 때문이다. 그런데 CO2 줄이기는 결국 연비와 직결되는 문제다. CO2 배출량 120g/km를 만족시키기 위해서는 휘발유차는 20.0km/ℓ, 디젤차는 22.0km/ℓ 수준의 연비를 획득해야 한다. 그런데 간단치 않다. 결국 전기모터와 엔진을 함께 쓰는 하이브리드차를 개발해야 한다는 얘기다. 자동차회사의 CO2 배출 평균치를 낮추기 위해서도 꼭 필요한 선택으로 보인다. 얼마 전 현대자동차가 하이브리드차 양산계획을 앞당기겠다고 발표한 배경이다. ‘친환경자동차=고효율자동차’라는 등식이 성립되는 셈이다. 하이브리드차와 전기차에 쏠리는 관심 그동안 연료효율에 대한 접근은 토요타로 대표되는 일본 메이커가 하이브리드차 양산과 보급에 주력해온 반면 디젤엔진에서 앞서온 유럽 메이커는 커먼레일 디젤엔진(CO2 배출량에서 휘발유엔진보다 20~30% 유리) 및 바이오연료(바이오디젤) 개량에 치중했고 석유의 풍요에 푹 빠져 양쪽 모두를 소홀히 했던 미국은 옥수수, 에탄올 등 식물성원료(결국 바이오연료)에 눈길을 돌렸다. 하지만 바이오연료 사용이 늘어나면서 제3세계의 식량부족 문제가 제기되는 등 예기치 않은 부작용이 드러나고 있다. 영국에서는 이러한 문제점을 감안해 2010년부터 바이오연료에 대한 세금감면을 중단하기로 결정했다고 한다. 이를 종합해보면 연료문제는 생각보다 훨씬 심각하고 복잡한 양상으로 전개되고 있음을 알 수 있다. 굳이 국제유가가 배럴당 130달러를 넘어 140달러에 육박하고 있는 현실을 돌아보지 않아도 말이다. 그런 가운데 눈에 띄는 변화는 전기자동차의 부활 움직임이다. 그동안 실용성이 없다는 이유로 밀려났던 전기차가 다시 주목을 받고 있는데 그 중심에 2010년 시판 예정인 ‘시보레 볼트’가 있다. GM의 산하 브랜드인 시보레에서 나오는 플러그인 전기차 ‘볼트’는 수명 10년, 주행거리 24만km의 리튬이온 배터리가 핵심이다. 전기모터가 주 동력원이 되고 휘발유나 디젤엔진은 보조장치가 될 것이라는 점이 기존 하이브리드차와 다른 점이다. 지난 ’97년 세계 최초의 양산 하이브리드차로 화제를 모은 토요타 프리우스는 내년 1월 디트로이트모터쇼에서 3세대 모델을 선보일 계획이다. 이전 모델보다 차체가 좀더 커지고 출력도 높이면서 연비도 향상시키는데 CO2 배출량은 70g/km 정도가 될 것이라 한다. 기존의 니켈 하이브리드 배터리는 그대로. 「오토카」에 따르면 토요타는 아직 리튬이온 배터리에 대해 확신을 갖지 못한 것으로 보인다. 리튬이온 배터리가 시보레 볼트에 달려 나오는 2010년 이후 프리우스에 적용할 수 있을 것이라는 전망이다. 토요타는 이때쯤 양산차의 10% 정도를 하이브리드모델로 채운다고 한다. 세계 하이브리드차시장에서 토요타의 영향력은 그만큼 커지게 된다. 물론 GM이 가세하는 플러그인 하이브리드차(전기차 기반)의 새로운 가능성도 눈여겨 보아야 할 대목이다. 한편 현대자동차는 내년부터 국산차로는 첫 하이브리드차를 양산, 판매한다는 소식이다. 지난 2004년부터 클릭, 베르나, 프라이드 등에 하이브리드시스템을 얹어 정부기관을 통해 시범운행해 왔지만 본격시판은 처음이다. 우선 준중형급 LPG 모델인 아반떼 LPI 하이브리드모델을 선보이고 2010년에는 중형차종에 휘발유와 LPG 하이브리드모델을 내놓는다는 계획이다. 비록 선두업체에 비해 늦긴 했지만 양산 경험이야말로 기술수준을 한 단계 더 끌어올릴 수 있다는 점에서 환영할 일이다. 더 나아가서 세계시장을 놀라게 할 혁신적인 양산 하이브리드차 또는 전기차를 빨리 볼 수 있기를 기대해 본다.

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